Když v prosinci 2019 Evropská rada s výjimkou Polska schválila svou Zelenou dohodu pro Evropu, tzv. Green Deal, s chvályhodným cílem snížit antropogenní emise skleníkových plynů do roku 2030 na 50 % a do roku 2050 na nulu, bylo tam podivností víc než dost. Green Deal se dal shrnut jako: »Stop uhlí«, ale ani slovo o ropě, o zemním plynu a o jaderné energii, dále rychlá náhrada uhlí obnovitelnými zdroji energie při využití dotací a spekulačního obchodu s povolenkami na emise oxidu uhličitého (CO2). Prý to připravili nejlepší odborníci. Za vzor prý měli kozly obhospodařující zahradu.
Zelená dohoda byla původně zaměřena jen na energetiku. Teprve později bruselští vládci přidali řešení ve smyslu »Stop ropě, stop zemnímu plynu, v zásadě stop (nízkoemisní – JZ) jaderné energii« (o to se svádí tvrdý boj mezi jadernými a protijadernými státy EU), podivný program pro zemědělství, podrobný rozbor viz Analýza: Green Deal ničí naše zemědělství… | iportaL24.cz, a neméně podivný program pro dopravu. V tomto článku se zaměřím na dopravu. Jak je známo, hlavním tahounem růstu spotřeby paliv a energie a antropogenních emisí skleníkových plynů není energetika, ale je to právě sektor dopravy.
Green Deal pro dopravu nyní zahrnuje plnou, stoprocentní elektromobilitu, včetně stoprocentního zákazu prodeje nových vozidel na fosilní paliva od roku 2035 v EU a zavedení obchodu s povolenkami na emise CO2 do dopravy. Vedení EU se již postará, aby ceny emisních povolenek vyletěly do výše a podstatná část motorových druhů dopravy zbankrotovala.
Zda hlavním poradcem dopravní části Green Dealu byla svatá Greta, nevím. Její video, kdy žádá 100procentní ekologické válčení, tj. ve válce mohou zahynout statisíce lidí, města, vesnice a továrny můžou být srovnány se zemí, ale musí být přitom zachována příroda, má datum 7. ledna 2024, tedy je mladší. Nezpochybňuji, že při válce nejen na Ukrajině vznikají citelné ekologické, environmentální škody. Vzhledem ke stáří Gretiny výzvy soudím, že nebyla inspirací pro tuto část Green Dealu. Ony totiž tanky, děla, střely, granáty a tak podobně létají vesměs na fosilní paliva. I tak mají americké tanky Abrams zásadní problém jezdit v rozbahněném terénu, takže nemohly být nasazeny, alespoň tak se to oficiálně zdůvodňuje. Německé tanky Leopard pro změnu velmi dobře hoří. A teď si představte, že by udeřily mrazy (na Ukrajině se to stává) a elektrotank by jimi byl vyřazen z provozu.
»Efektivnost« náhrady fosilních paliv elektřinou
Efektivnost náhrady fosilních paliv elektřinou je věc dosti složitá. Zásadně záleží na zdrojích výroby elektřiny, na tzv. elektroenergetickém mixu. Jsou státy, kde jsou výsledky z hlediska celkových emisí skleníkových plynů při prosazování elektromobility v silniční dopravě zjevně negativní. Zatímco v Norsku, kde vodní elektrárny vyrábí 98-99 %, elektromobilita snižuje emise skleníkových plynů, ve státech s vysokým podílem fosilních paliv je naopak zvyšuje. K těm druhým patří typicky náš severní soused Polsko (podíl uhlí 70 %), v menším i Česká republika, a to jen díky poměrně vysokému podílu výroby elektřiny v atomových elektrárnách. Pokud se varšavský primátor chlubí, jak zaváděním elektrobusů chrání klima, nemluví pravdu, nebo neví, o čem mluví.
Dále je nutné uvažovat:
- Green Deal počítá pouze emise CO2, nikoliv emise metanu a dalších skleníkových plynů.
- Počítá pouze emise vzniklé při vlastním spálení příslušného fosilního paliva, nikoliv emise při jejich těžbě, zpracování a dopravě. Pokud uhelná energetika obnáší 0,5 % emisí metanu (v převodu na energetický ekvivalent) a ropa a zemní plny 2-6 %, jejich zahrnutí činí ropná a plynná paliva z hlediska vlivu na oteplování klimatu podstatně horší než uhlí. Primární tažení proti uhlí s obvyklou náhradou zemním plynem celkové emise skleníkových plynů zvyšuje, ne že snižuje, jak nám nalhávají autoři Green Dealu. Pokud se zemní plyn za účelem přepravy energeticky náročně zkapalňuje, jeho negativní dopady na klima se dále zvyšují. Pokud se významně prodlužují přepravní vzdálenosti (osud ruských fosilních paliv, které se v rámci derusifikace přepravují přes půl světa, přičemž hlavním výsledkem jsou dvoj- i trojnásobné ceny těchto paliv a dílčí příspěvek Rusku na ukrajinskou válku), je bilance takového embargování Ruska pro klima ještě horší.
- Ožehavou otázkou jsou emise, produkované při výrobě elektromobilů, dále větrných a fotovoltaických elektráren. Mnoho se o nich neví, neboť suroviny pro tyto výroby se energeticky náročně a environmentálně a klimaticky značně závadně těží a zpracovávají v Číně a v některých rozvojových státech. Jejich těžba totiž způsobuje rozsáhlé škody. K tomu přistupuje dálková doprava, která je též zatížena emisemi skleníkových i toxických plynů. Tyto procesy dosud nejsou dostatečně zmapovány, byť je nám nalháván opak. Studie italských expertů z roku 2021 shledala, že elektromobilita produkuje na srovnatelný dopravní výkon asi 80 % emisí skleníkových plynů ve srovnání s vozidly na ropná paliva, přitom ji provází podstatně vyšší environmentální škody mimo klima. Největší část environmentálních škod vzniká v regionech těžby příslušných surovin. Klimatický přínos elektromobility je tudíž v průměru nízký, environmentální záporný. Jinak to vypadá pohledem neokolonialismu EU.
Dopravní politika je i nadále velmi zlá
Dopravní politika světa, Evropské unie i ČR má dvě zásadní hrubé chyby:
- Orientuje se na maximalizaci přepravních výkonů, což se formuluje nejčastěji jako vytváření optimálních podmínek k maximálnímu zvyšování mobility zboží, služeb i osob, při minimálních investičních a provozních nákladech, při maximální spolehlivosti, bezpečnosti, ekologické a urbanistické šetrnosti atd.
- Preferuje energeticky, klimaticky a environmentálně velmi náročnou a tím i značně závadnou silniční a leteckou dopravu na úkor šetrné a úsporné dopravy kolejové, zejména železniční.
Nejde jenom o citace různých dopravních politik Světové obchodní organizace, Světové banky, Mezinárodního měnového fondu, Evropské unie ad. Zásadním problémem zůstává platnost mezinárodních mnohostranných dohod charakteru zvykového práva, podle kterých je mezinárodní veřejná dopravy osvobozena od placení daně z přidané hodnoty včetně paliv a energií jí spotřebovaných a mezinárodní letecká a vodní doprava je osvobozená od placení spotřební daně za pohonné hmoty. Výše tohoto osvobození činí v Česku v letech 2013-19 asi 35-50 miliard korun za rok, z toho 12-20 miliard za rok činí osvobození fosilních paliv od těchto daní. Lze se důvodně domnívat, že v jiných státech je situace podobná, s přihlédnutím k rozsahu jejich mezinárodních doprav a oborové struktuře.
Je těžko pochopitelné, že na žádné z 28 světových klimatických konferencí žádný stát nenavrhnul zrušit tato perverzní daňová osvobození, stimulující hypertrofii dopravy a negativ jí způsobených. Ani malé státy na korálových ostrovech, mizejících ve vlnách stoupajícího oceánu, jejich zrušení nenavrhly. Nedivme se, že roste nevole k těmto konferencím coby žvanírnám, byť já osobně je za žvanírny nepovažuji. Jejich základním problémem je, že pouze vyjednávají o závazcích, které snadno ustoupí pod tlakem jiných potřeb, zatímco by se mělo vyjednávat o mechanismech snižování antropogenních emisí skleníkových plynů.
Tedy, okruh osvobozených od těchto daní je širší. Zahrnuje mimo jiné i armády jednotlivých států. Zkrátka a dobře, ve všech státech světa by měl platit absolutní zákaz daňových osvobození pro všechny dopravní obory. Podobně by měly být zakázány daňové úlevy a dotace z veřejných rozpočtů do průmyslu fosilních paliv.
Minimalizace dopravních toků vyžaduje i další opatření
Předně je třeba budovat obytné celky včetně občanského vybavení, jak jsme to dělali za reálného socialismu. Přispívá to k omezení zbytečné dopravy. Tzv. patnáctiminutová města, tolik požadovaná některými ekology, ale neodstraní množství aut z našich sídlišť. Velká Ohrada na Praze 13, kde 30 let bydlím, má charakter patnáctiminutového města, ale i při vyhovující veřejné dopravě je přeplněné parkujícími auty, podobně četná jiná panelová sídliště z dob socialismu. Nedostatek parkovacích míst patří k horkým komunálním problémům příslušných radnic, protože část občanů má dvě auta a někteří i tři, s čímž se při projektování sídliště nepočítalo. Nejhorším případem je řídká výstavba, tzv. milionářská městečka či urbanistická kaše v USA bez občanského vybavení, obvykle zcela závislá na osobních autech obyvatel příslušných sídelních útvarů.
Minimalizace dopravních toků vyžaduje vytvářet příznivé podmínky pro územně výrobní komplexy. Že to do určité míry jde, prokázal reálný socialismus. Vyrábět součástky finálního výrobku na sto místech a ty pak převážet, nejednou letecky a přes půl světa, na místo finální montáže, je vytváření rozsáhlých umělých dopravních potřeb, stimulovaných špatnou politikou levné dopravy. Pokud bude pokračovat výrazně liberální průmyslová a dopravní politika, mnoho se na této zlé praxi nezmění.
Minimalizace dopravních potřeb vyžaduje mít soběstačnost v potravinách našeho klimatického pásma. Doprava potravin přes půl Evropy nebo dokonce přes půl světa, je energeticky, environmentálně i klimaticky náročná, resp. závadná. I zde platí, že při stávající liberální politice s tím mnoho neuděláme. Srážka dvou kamionů na silničním obchvatu západofrancouzského města Poitier – nizozemský kamion vezl nizozemská vajíčka do Španělska a španělský kamion vezl španělská vajíčka do Nizozemí – ji dobře charakterizuje. Na místě je řízení zemědělství zhruba způsobem z dob Československa 80. let, a to včetně usměrňování potravinářského průmysl a tvrdé regulace obchodu s potravinami. Prioritou musí být domácí potraviny. Stávající vyděračské praktiky velkých obchodních řetězců nelze trpět.
Preference šetrné a úsporné kolejové, zejména železniční dopravy má více rovin:
- Investiční – rozhodující investice musí jít na údržbu, opravy, modernizaci a dostavbu železniční sítě. Stavba dálnic mocně stimulující růst energeticky, urbanisticky, environmentálně a klimaticky velmi náročné silniční dopravy je nežádoucí. Součástí je i výstavba chybějících vlakových zastávek, modernizace vozidlového fondu ad. Podmínkou jsou dostatečné přepravní proudy, podobně u výstavby nových tratí metra, tramvají a trolejbusů.
- Přiměřené zdanění užívání silnic a dálnic a spotřeby pohonných hmot z fosilních paliv. Kromě osvobození mezinárodní veřejné dopravy od daní jde zejména o tři okruhy problémů: nutné zvýšení silniční daně, zásadní redukce zvýhodnění emisně šetrných vozidel v oblasti zpoplatnění užívání silnic a dálnic a po odeznění krize zvýšení sazeb spotřební daně za motorovou naftu asi o 4 Kč/litr.
- Usměrňování rozvoje ekonomiky i osídlení k minimalizaci dopravních potřeb, tj. k výstavbě obytných celků jen s plnou občanskou vybaveností a prosazování územních výrobních komplexů.
Závěrem
V lednu 2024 se na ministerstvu dopravy uskutečnilo veřejné slyšení v rámci posuzování vlivů na životní prostředí koncepce dopravních sítí na léta 2024-30, tzv. SETRA 3. Původní hodnocení uvádělo výstavbu dálnic jako cestu ke klimatické neutralitě! Po kritice se toto kritérium změnilo na mírně negativní. Kritérium ochrana ovzduší bylo jen v některých případech a dálnice je dle něj zlepšují! S výjimkou evropsky zvlášť chráněných území NATURA 2000 se četná negativa výstavby dálnic a silnic zamlčovala. Hodnocení znělo stejně jako v případě mnohem šetrnější výstavby nových železničních tratí. Sice hlavní prioritou měla být (slovně) železniční doprava, ale z hlediska navržených opatření to opět byla přinejmenším pro nejbližší léta výstavba zdaleka nejzávadnějších dálnic a další silniční sítě, navíc v některých případech v silně kontroverzních trasách. Zkrátka a dobře, požadavky na snižování antropogenních emisí skleníkových plynů ponecháme na papíře, neboť sloužíme automobilové lobby až do roztrhání těla, tak jako po celé období po roce 1989.
Jan Zeman