Analýza: Trendy české a evropské dopravy

Konference »Trendy české a evropské dopravy« se konala v Praze 28. ledna 2025. Ministerstvo dopravy chystá velkolepý rozvoj infrastruktury silniční, železniční a vodní dopravy, vyjádřený v současných cenách částkou asi 5,6 bilionu korun investic. Nebylo zřejmé, zda je v částce zahrnuta i 185 miliard korun na dvě podzemní železniční tratě v centru Prahy, které shodou okolností právě v době konání konference schválila Centrální komise Ministerstva dopravy ČR.

Snad každý ekonom si položil otázku, kde se vezme požadovaná částka 5,6 bilionu korun v bankrotující České republice a Evropské unii. Máme prý být klidní, peníze budou: ze státního rozpočtu, Státního fondu dopravní infrastruktury ČR, z příslušných fondů EU, od Evropské investiční banky (EIB), ze soukromého financování (PPP)… Tento optimismus nesdílí ředitel odboru strategie ministerstva dopravy pan Sosna. Důrazně upozornil, že při soukromém financování investic metodou PPP vzniká dluh, stejně jako když si stát či státní subjekt na příslušnou stavbu peníze půjčuje u bank, byť podle metodiky EU se do zadlužení státu nezahrnuje, podobně jako úvěry z EIB. Podivná to metodika, dodávám. Ano, pan Sosna má jistě pravdu, že i výhodné úvěry se musí splácet, včetně úroků. Jak je známo, dluhová oprátka může škrtit hodně hodně nepříjemně.

Základem rozvoje dopravní infrastruktury je tzv. transevropská síť. Problém je, že o ní rozhoduje úspěšný či neúspěšný lobbing těch či oněch. Pozitivní je, že byla doplněna o základní síť vysokorychlostních tratí (VRT) v ČR.

Na železnici bude určující výstavba VRT

Hlavní rozvojový program železniční dopravní infrastruktury má do roku 2050 být výstavba základní sítě VRT, tj. tratí Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Jihlava – Brno – Ostrava / Vídeň a Bratislava, dále VRT Praha – Hradec Králové – Trutnov – Lubawka – Wroclaw a boční větev Praha – Ústí nad Labem – Most. Reálně sem patří i tunel Český kras mezi Prahou a Berounem, byť by jím měly vlaky jezdit nižšími rychlostmi. Spojení České Budějovice – Linec a Plzeň – Mnichov se výhledově předpokládá v parametrech rychlých tratí, tj. 200 km/hod., stejně trať Brno – Přerov, součást VRT, která se letos začíná stavět. Většinou má jít o klasickou VRT typu francouzské TGV s rychlostmi vlaků 300-320 km/hod., pouze mezi Drážďany a Ústím nad Labem se předpokládají nižší rychlosti a smíšený provoz včetně nákladních vlaků. Slabší parametry má mít také VRT mezi Jaroměří a Lubawkou. VRT rozhodně nevytíží dálkové expresy, ale množství rychlíků klasických, které po VRT pojedou jen část trasy a poté z ní sjedou a budou pokračovat po klasické železnici. Tím se cestování vlakem v příslušných relacích zkrátí a zrychlí.

Projekt výstavby základní sítě VRT v Česku má stát asi bilion korun. Otázkou je, zda se ty peníze seženou a zda to nebude na úkor zaostávání ostatní železniční sítě.

Začít se má moravskými úseky Přerov – Ostrava Svinov a Brno – Šakvice. Důvod není dopravní, ale málo konstruktivní přístup Prahy, Středočeského a Ústeckého kraje, který přípravu zdejších VRT zpozdil.

Přestože příslušní experti Správy železnic trpělivě vyjednávají s dotčenými obcemi o optimalizaci trasy VRT a kompenzačních opatřeních, někteří nevládní ekologové (Zelený kruh) před rokem šli cestou obstrukcí některých úseků VRT s odkazem na ochranu životního prostředí. Říká se tomu medvědí služba tím spíš, že proti mnohem ničivějším dálnicím příliš nevystupují. Čest výjimkám jako je RNDr. Miroslav Patrik.

V provozu železniční dopravy se konstatoval pokrok. Kromě hlavních rozvojových investic, kam patří i snaha nahradit stejnosměrnou trakci elektrizace efektivnější střídavou trakcí 25 kW, ve dvou směrech: mezi Ostravou a Veřovicemi od loňského prosince jezdí čtyři soupravy bateriových vlaků (z Ostravy do Sedlnic jezdí klasicky na elektřinu odnímanou z troleje, dál jezdí na baterie, resp. elektřinu v nich nahromaděnou). Vlak je sice těžší, ale ušetří se za elektrifikaci, což u méně frekventovaných tratí je efektivní. Úspěšný provoz prvních bateriových vlaků vyvolává zájem i dalších krajů.

Na opuštěné trati Dolní Bousov – Kopidlno od letošního dubna o víkendech zkoušejí »autonomní vlaky«, tj. vlaky řízené na dálku, jezdící bez strojvůdce. Na rozdíl od metra je železniční provoz mnohem komplikovanější. Pravda, nejen v Číně se zkouší už i autonomní auta. Uvidíme, jak takové a podobné zkoušky dopadnou. Ano, 5. dubna autonomní vlaky opravdu začaly na pokusné trati zkušebně jezdit.

Dopravně perverzní odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu tamních tramvají za asi 73 mld. Kč do odlehlé polohy v záplavovém území Svratky se nereviduje. Holt, co si brněnští radní vylobbují…

Schválené dvě nové podzemní tratě v Praze mají spojit nádraží Praha Smíchov s Karlínem. Nádraží Praha hlavní se tak má stát dvoupatrové.

Základní síť dálnic

Šéf Ředitelství silnic a dálnic pan Mádl byl srozumitelný. Dálnice se stavět budou, a to všechny, které byly naplánovány, a to v prosazovaných trasách. S kverulanty se zásadně nevyjednává. Pravda, právě v Praze v případě severní části vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol, později pod Suchdolem, na ně hlavní město naráží neúspěšně už 34 let. Prý rozhodne síla, tedy bezpráví. Nejen papaláši chtějí pohodlně jezdit a nějaké zdraví lidí, životní prostředí či prosazovaná nebezpečná křižovatka jim v tom nemůže bránit. Tedy, jak bude vypadat tamní most přes Vltavu, se dosud neví. Konečně, před časem nám bylo vysvětleno, že dvojí změkčení hlukových norem u nových silničních staveb za Nečasovy a znovu za Fialovy vlády bylo prosazeno proto, aby se mohly stavět silniční stavby, které tyto normy nesplňují. Na zdraví lidí nezáleží…

Tedy, ono nezáleží příliš ani na dopravních potřebách. Co si kdo vlivný vylobbuje…

Aktuální komplikací je nový zákon o územním plánování a stavební řádu, účinný od 1. července 2024. Na jeho větší hodnocení je ještě čas. Nově zřízený stavební superúřad pro velké stavby dopravní infrastruktury určitě nebude investorům zatápět, jak se občas dělo v rámci různých lobbistických tahanic na některých krajských úřadech. Samozřejmě, množství změn v zákonu a vyhláškách se musí promítnout do příslušné projektové dokumentace, žádostí o povolení i v některých případech do žádosti o nové povolení.

Za velice problematické považuji zásadu, která umožňuje vydávat společné územní rozhodnutí a stavební povolení na stavby dopravní infrastruktury na zelené louce, navíc jim nemusí předcházet posuzování vlivů na životní prostředí. Zkrátka a dobře, EIA se tak stává zcela formální. Nepřipadá v úvahu, aby se nemalé peníze vynaložené na přípravu stavby odepsaly s tím, že EIA skončila nesouhlasným stanoviskem. U mimořádně kontroverzních dálnic nesouhlasné stanovisko bylo v Česku přijato jen jednou – u vnějšího okruhu Prahy v povrchové trase přes Suchdol. Následně padl návrh zrušit ministerstvo životního prostředí coby údajného sabotéra prosperity.

Rozvoj vodních cest

Garantem infrastruktury vodní dopravy zůstává Ředitelství vodních cest (ŘVC). Po zrušení projektu kanálu Dunaj – Odra – Labe a zkrácení vodní cesty Berounka o úsek Hýskov – Radotín, tj. na krátký úsek u přístavu Radotín, se kromě údržby vodních cest ŘVC soustřeďuje jednak na výstavbu menších objektů pro rekreační plavbu na Labi a na Vltavě, jednak na další prosazování vodních děl Děčín a Přelouč za asi 10 mld. Kč (nepočítaje miliardy dosud utracené na jejich přípravu a prosazování) a velkých lodních výtahů na přehradách Slapy a Orlík. Že jde o stavby dopravně neodůvodněné, nevadí, ŘVC prý poctivě plní kontroverzní povinnost zákonem stanovené vodní cesty převádět na evropské parametry. Že jde o nesmyslné ustanovení zákona o vodních cestách, prý také nevadí. Tolik nám zhruba vysvětlil šéf ŘVC pan Fojtů. Dodávám, příprava vodního díla Děčín již stála 750 miliónů korun, resp. tolik resort přiznává.

Krátce poté jsme se dočetli, že Československá plavba Labská vyhlásila úpadek, viz Československá plavba Labská v Děčíně po víc než 100 letech končí | Sever. Zakázky prý má, ale ne za ceny, kterými by se uživila. Totiž, nákladní říční doprava je v celé Evropě dlouhodobě v hluboké krizi, proti souběžné elektrifikované železniční a také proti silniční dopravě je nekonkurenceschopná, s výjimkou Rýna, Volhy a některých jejich přítoků. Čeští rejdaři ale tuto základní skutečnost odmítají vzít na vědomí a argumentují nedostatečnými vodními cestami, které vnitrozemskou vodní dopravu s výjimkou jezer a největších řek trápily vždy, o pohádkách o ekologické šetrnosti nákladní vodní dopravy nemluvě, viz tabulka.

Měrná emisní náročnost základních oborů nákladní dopravy v ČR v roce 2022

Zdroj: vlastní výpočty s využitím dat Ročenky Dopravy 2023, Statistické ročenky Životního prostředí ČR 2023 a výroční zprávy a.s. ČEZ.

Kdo je emisně šetrnější, je zřejmé. Podle starších dat a.s. ČEZ mohu konstatovat, že elektrická trakce nákladní železniční dopravy je zdaleka nejšetrnější také u emisí silně toxických polycyklických aromatických uhlovodíků PAU, CO a VOC. Protože se nákladní vodní doprava v ČR pohybuje na velmi nízkých přepravních výkonech, doporučuji brát uváděná čísla u ní s přihlédnutím k této skutečnosti.

Ptáte se, kde se bere tvrzení EU, že nákladní říční doprava je ekologicky šetrnější než nákladní železniční doprava? Oni počítají nákladní železniční dopravu v motorové trakci, ať v souběhu s vodními cestami vedou vesměs elektrifikované železnice a jezdí po ní vlaky na elektřinu. Inu, zase neobjektivní metodika…

Praha a střední Čechy

Druhá část konference se soustředila na problémy dopravy v Praze a ve středních Čechách. Jsou prý v rámci ČR zdaleka nejhorší. Chápu. Jen se zapomnělo říci, že když naše prý úspěšná klausovská transformace 90. let úspěšně zlikvidovala venkovskou ekonomiku, učinila venkov, venkovské okresy a také některé kraje dlouhodobě chudé. Vzpomínáte, začalo to rušením venkovských výrob s tím, že jsou neefektivní.

Pokračovalo to ničením zemědělství – za socialismu prosperovalo a činilo nás i při vysoké spotřebě potravin potravinově soběstačné a konkurenceschopné, tak se muselo přivést na mizinu pod pláštíkem nápravy zločinů komunismu a zavádění tržní ekonomiky v silně nerovných ekonomických podmínkách ve srovnání se silně dotovanou zahraniční konkurencí. Největší fanatici se naháněním zemědělců na pětihektarové rodinné farmy pokoušeli obnovit domácí nevolnictví.

Dále to pokračovalo idiotskou transformací lesnictví, kde kromě hrubě chybné restituce lesního majetku obrovskou spoušť udělalo zrušení lesnických provozů ve státních lesích s tím, že se vše bude nakupovat od soukromých firem na základě výběrových řízení, včetně zásahů proti škůdcům, takže nákup lesnických služeb vykazuje dlouhodobě četné vady a co je nejhorší, škůdci vesměs vítězí na čas. Teprve ministr zemědělství Toman tváří v tvář bezprecedentní kůrovcové kalamitě prosadil v roce 2018 odstranění těchto absurdit z lesního zákona. Prosazováním kůrovcových kalamit některými taky ekology v rámci svévolného zavádění bezzásahových režimů v podstatě v hospodářských lesích národních parků Šumava a České Švýcarsko se zdržovat nebudu.

Že jde o tichou, sociálně ekonomickou genocidu našeho venkova? Proti tomu se každý poctivý demokrat v rámci politické korektnosti ostře ohrazuje…

Tato šílená politika, fíkový list tvořil tzv. program obnovy venkova, způsobila masové vyhánění občanů z venkova a později i z menších a středně velkých měst do těch velkých a hlavně do Prahy. Vedlejším efektem byla rychle narůstající bytová krize, poté stěhování občanů do okolí Prahy a tím i prudký nárůst dopravy v Praze a v pražském regionu. Pražští radní, obávaní vyžírkové České republiky, na to reagovali a reagují již 35 let příznačně: budeme mít všechnu možnou i nemožnou dopravu. Že v praxi máme hlavně velkou dopravní a také ekologickou krizi, prý nestojí za řeč. Pražská veřejná doprava je prý nejlepší na světě, dozvěděli jsme se od radních Prahy. Jak na to přišli, ale přísně tají.

Problémy dopravy v Praze a ve Středočeském kraji nám přiblížila zastupitelka Prahy Lněničková. Běsy uplynulých 35 let vynechala. Že by se na trojnásobné automobilizaci Prahy a trojnásobném růstu přepravních výkonů v Praze pražská dopravní politika nijak nepodílela? I když struktura osobní dopravy v Praze zůstává poměrně příznivá (vysoký podíl veřejné dopravy a nízký individuální automobilové dopravy), je Praha ve špičkách beznadějně ucpaná auty, zejména těmi v relaci Praha – Středočeský kraj, a auta vážně poškozují životní prostředí a veřejné zdraví v Praze. Snaha to řešit výstavbou nových silničních magistrál způsobuje, že dopravní zácpy se reprodukují v ještě větším rozsahu a environmentální problémy se jen přesunují z jedné trasy k druhé. Oslavovala bezpočet let opožděnou stavbu trasy metra D, včetně záměru autonomního řízení vlaků na této trase, později rozšířeném i o záměr zavést autonomní vlaky také na trase metra C. Kolik bude stát trasa metra D Náměstí Míru – Písnice jsme se nedozvěděli. Prý uváděných asi 100 mld. Kč (bez nákupu vlaků) nebude zdaleka stačit. Metro (i tramvaj) mají jezdit i do Středočeského kraje, na úkor chybějících tras v Praze, pochopitelně. Před lety jsem slyšel jiné zdůvodnění: autonomní vlaky metra nestávkují. Hodně se čeká od modernizace trati Praha – Kladno plus odbočka na letiště v Ruzyni. Že to 20 let blokovala Praha 6, nestálo za zmínku.

Už v roce 2017 byly v předhavarijním stavu všechny silničně tramvajové mosty v Praze, kromě nového Holešovického. V dohledné době se má ale rekonstruovat jen Hlávkův a Libeňský. Poslední kubistický most v Evropě – Libeňský – má být ale nahrazen replikou, přes četné sliby zachovat ho. Mohutně se má rozšiřovat tramvajová síť (značka, na dopravní efektivnosti nezáleží) a nově i trolejbusová síť. Zmíněn byl i městský silniční okruh Pelc Tyrolka – Štěrboholy. Na kolik vyjde, uvedeno nebylo. Terminál Praha Smíchov byl uveden se silně podseknutou cenou 6 mld. Kč (aktuální je 10-12 mld. Kč). Prostě, pár miliard sem, pár miliard tam. Zakrýt se má za miliardy korun i Spořilovská spojka.

Má se také stavět Radlická magistrála. Její dopravní význam je druhořadý, příprava se neskutečně vleče, jak je u takových staveb v Česku zvykem, developerská výstavba kolem její trasy, jež by byla ve slušné společnosti nemyslitelná, rychle postupuje a požadavky na ochranu životního prostředí v okolí připravované stavby rostou a přípravu citelně komplikují. K tomu politické hrátky. Inu, tzv. developerská demokracie, vládnoucí v Praze, občanům a návštěvníkům Prahy rozhodně neprospívá.

Další konference na toto téma

Na stejné téma se konala Valdštejnská besídka. O některých problémech na ní řešených jsem psal v Analýza: Nad pražskou a středočeskou dopravou | iportaL24.cz. Nebude se opakovat. Organizátor konference z 28. ledna 2025 TOP EXPO.cz ji zopakoval na Staroměstské radnice v Praze dne 17. dubna 2025, tentokrát bez účasti vedení resortu dopravy. Mnohé se nepřekvapivě opakovalo. Zajímavý byl bojový střet v úvodu.

Středočeský radní pro dopravu Petr Borecký (STAN) si stěžoval na nedostatek peněz a obhajoval kontroverzní zdražování veřejné dopravy ve Středočeském kraji a nesmyslné zastavení provozu na řadě tamních lokálek, které prosadil. Zdeněk Kovařík z hlavního města Prahy rozebíral neutěšené pražské finance. Doprava žere nejméně 40 % pražského rozpočtu a její nákladnost může vést k bankrotu Prahy. Jako odstrašující případ zbankrotovaného velkoměsta uvedl německou metropoli Berlín. Jízdné v Praze hradí asi 10 % nákladů, jízdné ve Středočeském kraji asi jednu třetinu. Pražská integrovaná doprava potřebuje proinvestovat asi 620 miliard Kč, z toho na Prahu připadá 505 miliard Kč. Ano, v Praze a v jejím okolí se do dopravní infrastruktury intenzívně investuje, a přesto doprava každodenně kolabuje. Trasu, kterou má autobus PID ujet za 13 minut, jede auto v zácpě běžně 73 minut!

Exministr dopravy Žák ostře nesouhlasil se zastavováním provozu na lokálkách. Je to těžké, když se do nákladů na autobusy nezapočítávají náklady opotřebení silnic, o externalitách nemluvě. Že je chybná metodika, se sice ví, ale nic se s tím nedělá. Ví to jistě i radní Borecký. Ale ignoruje. Dále Žák velmi odvážně tvrdil, že když si politická reprezentace za určitým projektem stojí, tak že se peníze na jeho realizaci vesměs najdou. Opravdu? Nechce se mně věřit.

Položil jsem otázku: Je v pořádku, když Praha chce mít v dopravě všechno možné a nemožné bez ohledu na potřebnost a efektivnost podle nechvalné zásady, že se staví to, co si kdo mocný vylobbuje? Žaluje dopravně neodůvodněné metro v úsecích Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol a Ládví – Letňany, tramvajová trať do Slivence, značka developerská do polí, trolejbusová trať Nádraží Veleslavín – Letiště Ruzyně, kam má v roce 2030 dorazit vlak atd., o strašidlu Blanka (ze 7 mld. Kč v roce 1997 skončila na 46,5 mld. Kč, přičemž inflace se na tom podílela jen 50 %) nemluvě. Pan Kovařík souhlasil. S takovými fakty se opravdu těžko polemizuje.

Jde jistě o užitečné výměny názorů. Žádný zásadní obrat v pražské dopravní politice ale nečekám. Bojkot všech tří konferencí pražským radním pro dopravu panem Hřibem (piráti), je výmluvný. Dnes platí to, zítra něco jiného a pozítří ještě něco jiného. Úředníci jsou pak na mrtvici. Peníze Prahy, jež má velmi vysoký hrubý domácí produkt a jež je bohatá hlavně proto, že se ekonomický výkon počítá podle sídla provozovny, nikoliv podle místa provozovny, neefektivně utíkají. Vedení Prahy to ale netrápí, včetně rostoucí nevraživosti zbytku republiky. Ten má oprávněný dojem, že na něm Praha nehorázně parazituje.

Jan Zeman